Trascorso un lungo periodo di gavetta velica, fatta di regate e crociere su imbarcazioni di amici e conoscenti, ottenni la patente nautica e terminai la carriera agonistica con i windsurf nella nazionale italiana. Nonostante ciò il mio amore per il mare e la vela è andato sempre aumentando. Tra le varie strade che in seguito mi si sono presentate, c'è stato un imbarco come "secondo" su uno sloop di 16 metri, esperienza che ho vissuto per quattro anni e che ha cambiato il corso della mia vita. E' stato così che ho cominciato a cercare una barca.
Non avevo le idee chiare, perciò ho girato quasi l'intera penisola senza sapere che la "mia barca" era a pochi passi da me. Dopo un anno di inutili ricerche mi sono giunte notizie di una barca ferma in un cantiere sequestrata da cinque anni. Mi sono subito attivato: si trattava di un Freya 45 del cantiere Benello di Livorno. Una barca gloriosa, disegnata da Sparkman & Stephens negli Anni '70 e battezzata Freya II. Scafo di vetroresina, interni in teak.
Seguita la procedura di fallimento, le varie aste, mesi di scambi di carte bollate con il cantiere custode, finalmente Freya II era mia! Era il 3 agosto 1996.
Le sue condizioni erano pietose a causa dei sei anni trascorsi in secco, durante i quali era stata vittima di ruberie e maltrattamenti. Dopo un solo giorno in acqua , abbiamo portato la barca a Castiglione della Pescaia presso il cantiere Navale 71 (quello degli Impala), dove con l'aiuto di un amico per la verniciatura e i lavori alla vetroresina, e la collaborazione di Angelo, del cantiere, in sei mesi abbiamo rifatto gli impianti, controllato il motore, smontato e revisionato i wc Blake, il salpancora Orvea e i dieci winch di cui è dotata la coperta. Abbiamo cambiato il frigorifero, sostituito il sartiame e ritrovato le vele originali che prima erano state sottratte e poi mi sono state rivendute. Infine sono seguite le visite Rina, e la preparazione dei documenti necessari. Nel maggio 1997, finalmente il "varo ufficiale".
Lo scafo era stato riverniciato, la coperta completamente rifatta con il pozzetto in teak e l'antisdrucciolo con microsfere. Erano state eliminate alcune zone di delimitazione e all'interno erano state cambiate anche le tappezzerie. Tutto era finalmente in regola per la mia prima stagione da Skipper.
Col passare delle miglia cominciai a capire cosa significa navigare dolcemente con uno scafo lungo e stretto, pesante ma docile sull'onda e capace di cavarsi d'impaccio io ogni occasione. Insomma navigare in sicurezza, facendo a meno di molte comodità presenti ormai in tante barche moderne. Passato un anno, a maggio del 1998 ho cominciato con la solita routine delle operazioni di carenaggio con l'amara sorpresa, questa volta, della presenza di bolle d'osmosi sull'opera viva. Ho deciso, comunque, di fare la stagione e mi sono prenotato presso un cantiere per il trattamento antiosmosi a partire da settembre.
Il secondo anno da skipper è andato comunque bene, anche perché ho conosciuto Manuela, una ragazza australiana a cui piace il mare. E' diventata il mio mozzo, la mia futura socia, mia moglie. Il cantiere da noi scelto per trattare l'osmosi si è rivelato inaffidabile e ha chiuso poco dopo per problemi burocratici. Così siamo arrivati all'estate 1999, senza la barca che, appena sabbiata, era rimasta chiusa in un capannone. Ma a volte è vero che non tutti i mali vengono per nuocere: un broker ci aveva offerto Taotaj, una gemella della nostra barca. Era da sistemare, ma era già in acqua. Vista la conoscenza che avevamo dello scafo, la manualità acquisita e non ultima, la disponibilità immediata del posto barca di Freya II , abbiamo deciso di acquistarla. Abbiamo effettuato dei lavori per renderla nuovamente sicura e siamo riusciti a salvare almeno in parte la nostra stagione lavorativa: era il 15 luglio 1999.

Missione: salvare belle barche

Siamo diventati così armatori di due barche gemelle di Sparkman & Stephens. Il nostro impegno per la stagione 2000 sarebbe stato quello di riportarle entrambe all'antico splendore, per renderle all'altezza del nome del progettista che le aveva disegnate.
A settembre le abbiamo quindi portate a Fiumicino (Roma): una via mare, l'altra via terra, affrontando i problemi e le spese di un trasporto eccezionale, organizzato in due mesi, realizzato poi in tre giorni lungo un percorso di duecento chilometri. In cantiere abbiamo effettuato personalmente tutti i lavori, esclusi quelli sulla vetroresina e di verniciatura dello scafo.
Le due barche erano state costruite agli inizi degli Anni '70, in sandwich di airex e vetroresina. La qualità era molto buona, sia nella struttura che negli impianti e questo ha semplificato notevolmente i nostri interventi. L'esperienza e le conoscenze acquisite con i lavori svolti sulla prima delle nostre imbarcazioni ci hanno permesso di andare a colpo sicuro sugli interventi da effettuare sulla seconda.
In entrambe le barche abbiamo smontato quasi tutti gli interni per ripassare i nuovi cavi elettrici, i tubi di acqua, gas e gasolio. Abbiamo levigato e ritrattato tutti i legni con prodotti adeguati; smontato e resinato i serbatoi in alluminio dell'acqua e del combustibile; creato un vano sicuro per la bombola del gas della cucina; sostituito le pompe di sentina; cambiato il motore e la piastra dei frigoriferi; ricoperto le tappezzerie; sostituito i vecchi strumenti con modelli nuovi, mentre i motori, entrambi Volvo Penta, per fortuna non hanno avuto bisogno di interventi di rilievo. In coperta abbiamo smontato tutta la ferramenta, pulendola e revisionandola, sostituendo le viti, rianodizzando le rotaie del fiocco e ricromando alcuni accessori. Abbiamo staccato l'antisdrucciolo treadmaster di colore grigio scuro, ottimo come antiscivolo, ma esteticamente orribile oltre che rovente d'estate, sostituendolo con uno nuovo , bianco a microsfere. Abbiamo individuato e curato le poche zone delaminate tagliando il pezzo dall'esterno, rincollandolo con la resina sull' airex del sandwich, e stendendo i primer opportuni.
Su Taotaj abbiamo riverniciato l'albero e il boma di colore bianco. Tutte le persone interpellate ci avevano consigliato di scartavetrare l'alluminio fino a levare l'anodizzazione e poi riverniciarlo. Noi però non eravamo convinti. Se la vernice fosse saltata, il povero Canclini ormai nudo, sarebbe stato divorato in poco tempo dalla salsedine. Abbiamo così deciso di carteggiarli leggermente con carta vetrata molto fine, gli abbiamo dato due mani di primer apposito e poi li abbiamo verniciati con bicomponente poliuretanico.
A undici mesi da questo lavoro la vernice non è saltata in nessuna parte, e se anche ciò dovesse avvenire, l'albero peccherebbe esteticamente, ma rimarrebbe protetto dalla vecchia anodizzazione. Abbiamo anche dovuto accorciarlo di sette centimetri alla base, a causa di una parte corrosa dal contatto con la scassa d'acciaio. Poi è stato riportato all'altezza originale, inserendo un tacco di legno massello sotto la scassa.
Sulla coperta abbiamo effettuato vari cambiamenti per rendere la barca più consona al nostro tipo di navigazione: abbiamo rivisto la disposizione dei winch sulla tuga, aggiunto due winch Lewmar 65 (trovati grazie alle inserzioni di BOLINA) già presenti su Freya II per le scotte del fiocco, e acquistato sei oblò da montare nel rialzo della tuga, per avere più aria e luce all'interno. Con l'aiuto del resinatore del cantiere abbiamo modificato l'ingresso sottocoperta, originariamente posizionato nel punto più alto della tuga, facendo un taglio e un piccolo corridoio di 70 centimetri, per metterlo in comunicazione con il pozzetto. Sacrificando poco spazio della cabina di poppa, abbiamo reso l'entrata molto più agevole e il quadrato visibile dal timone.
L'opera morta è stata carteggiata, stuccata e riverniciata a gelcoat dagli operai del cantiere. Mentre per l'opera viva, inizialmente abbiamo tolto le varie mani di antivegetativa con lo sverniciatore, poi, essendo già in capannone e senza albero, abbiamo deciso di affidare al cantiere anche il trattamento antiosmosi. Naturalmente abbiamo sostituito passascafi e prese a mare. Per quanto riguarda i trattamenti antiosmosi, per la prima volta abbiamo assistito al sistema di sottovuoto per accelerare le operazioni di asciugatura, che aspira l'aria con una pompa speciale attaccata di volta in volta a settori dell'opera viva.
I problemi certo non sono mancati, ma la barca è il nostro unico lavoro, e abbiamo potuto dedicarci a tempo pieno ai restauri, non sottovalutando mai nessun ostacolo, facendo tesoro dei segreti e delle esperienze carpiti nei due cantieri in cui abbiamo vissuto per lunghi periodi. In totale abbiamo lavorato quattordici mesi.
Le maggiori difficoltà le abbiamo incontrate nel trovare personale con un'adeguata preparazione, e la delicatezza e la perizia giusta nel fare il proprio lavoro. Anche il reperimento di pezzi di ricambio dei motori e delle attrezzature veliche, della semplice bulloneria di taglio non standard, è stato abbastanza difficile, anche per noi muniti di partita Iva. Già, perché per un "comune mortale velista" molte porte vengono chiuse in assenza di partita Iva, come a volere penalizzare chi vuole fare lavori in prima persona.
Ora però abbiamo due barche bianche, dalla linea elegante, e dalla chiglia lunga. Due Sparkman & Stephens alla "vecchia maniera" con cui a Punta Ala svolgiamo il lavoro di scuola vela e noleggio con equipaggio.
Un servizio esclusivo per i nostri clienti, pienamente coerente con lo stile classico e raffinato di S&S. Così è nata la nostra compagnia che non a caso porta il nome di "Freya Sailing".